Ce qui est bien avec John Leahy, c'est qu'on ne fait jamais le voyage pour rien. Slides Powerpoint au kilomètre, boutades débitées d'un ton égal, et bien sûr, les inévitables Scuds adressés à la concurrence : le directeur commercial américain d'Airbus, VRP en chef de l'avionneur depuis 1994, n'a jamais dévié de son style inimitable, subtil mélange de punch américain et d'humour british, le tout enveloppé dans un condescendant bagout de vendeur de tapis. Ca énerve souverainement les uns, ça fascine totalement les autres, mais au moins, on ne pique pas du nez, un luxe dans un monde de managers dont les conférences de presse dépassent rarement les 150 mots de novlangue financière, de la « création de valeur pour l'actionnaire » à la « démarche lean ».
On appelle ça le Leahy show. Et franchement, l'épisode d'hier, dans le cadre d'un déjeuner de presse devant les journalistes de l'AJPAE (Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace), valait le coup d'oeil. Plus qu'une attaque perfide, un dégommage en règle de la stratégie du concurrent Boeing. Lors d'une conférence à New York le 10 févier dernier, le PDG du groupe américain Jim McNerney avait annoncé que Boeing répondrait à l'A320 NEO, version remotorisée du best-seller d'Airbus prévue pour 2016, par un « nouvel avion d'ici la fin de la décennie, qui va aller au-delà de ce que NEO peut faire ».
Il n'en fallait pas plus pour que Leahy dégaine les vieilles casseroles du concurrent. En l'occurrence, un programme mort-né de concurrent de l'A320, le B7J7 (photo ci-dessus, Boeing), annoncé par Boeing en 1985 et raconté par Leahy d'un ton fielleux : « Le 26 septembre 1985, Boeing annonçait le 7J7 en 2500 jours. En 1986, il annonçait que l'appareil consommerait 45% de moins que l'A320. En 1987, Boeing sélectionnait le motoriste GE et présentait une maquette de l'avion au Bourget. Fin 1987, il annonçait un retard indéfini. Finalement, Boeing n'a jamais lancé ce programme, et il a fallu attendre 1998 pour voir le B737 nouvelle génération. »
Et l'histoire risque bien de se répéter en 2011, assure le directeur commercial d'Airbus : « Un nouvel avion, en partant d'une page blanche, ne permettrait au mieux que 3% d'efficacité supplémentaire par rapport à un NEO. Même la NASA estime que la rupture technologique sur les moteurs, qui permettrait un saut de performance, n'arrivera pas sur le marché avant 2030-2035. » Sous-entendu : pas de quoi se lancer dans un programme à 10 milliards d'euros pour un remplaçant du B737 d'ici à 2020. L'annonce de McNerney, selon Leahy, tient donc avant tout du grand bluff : « La vérité, c'est que Boeing n'a pas d'autre choix que de remotoriser le B737. »
Le reste de la présentation sera à l'avenant. Le nouveau B747-8 (photo Boeing), censé concurrencer l'A380 ? « C'est un appareil de la même génération que l'A300 qu'on construisait à Toulouse en 1972. Qu'on me prouve déjà qu'ils peuvent passer les tests d'évacuation d'urgence, comme l'A380 l'a fait dans le noir en 78 secondes. » La gamme de moyens courriers CSeries du canadien Bombardier, prévue pour 2013 ? « Ce n'est pas un concurrent sérieux. Il n'ont pas de « business case », pas de marché face au NEO. » L'échec d'Airbus à vendre des appareils aux grandes compagnies japonaises ? « Elles ne jouent pas le jeu de la concurrence. Elles ont une flotte Boeing, le numéro de téléphone des gars de Boeing, c'est sûr que c'est plus confortable. »
On attend désormais la réponse de Boeing. Qui lui aussi, ne manque pas d'arguments : son best-seller B777, qui a tué l'A340 et continue de se vendre par centaines ; le B737 NG, notamment le B737-800, qui domine régulièrement l'A320 en termes de commandes depuis quelques années ; ou encore les 850 commandes fermes du B787, contre 583 pour l'A350 XWB.
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